Ojetá, omlazená, odcizená

12 7.2007, Ekonom: Neomezený dovoz starých aut je semeništěm kriminality a korupce. Česku hrozí, že bude vrakovištěm Evropy, zatímco Slováci, Maďaři a Rumuni se přívalu ojetin úspěšně brání.

Sonda – Dovoz ojetých aut

Nedělní dopoledne, hranice mezi Chorvatskem a Slovinskem. Z příjemné dovolené u moře se právě vrací česká rodina v pěkném zánovním automobilu. Otec nutně potřebuje jít v pondělí do práce a všichni v limuzíně už myslí hlavně na domov. Hraniční kontrolu považují za formální záležitost a jsou přesvědčeni, že nemají co skrývat.

»Vystupte a vezměte si zavazadla,« znenadání poručí muž v slovinské uniformě. »Vůz si zde necháme. Pravděpodobně je kradený.«

Podle Vlastimila Friče ze společnosti Cebia, která se zaměřuje na prověřování vozidel, výrazně přibývá podobných scének. Důvody jsou dva: První: Slovinci berou roli hraničního státu Evropské unie velmi vážně. Druhý: zvláště v malých českých autobazarech se stále zvyšuje počet dovezených aut s problematickým původem.

Cebia zaznamenává podstatné zhoršení situace od loňského července. Tehdy český stát v souladu s požadavkem Evropské unie zrušil omezení, podle kterého se smělo dovážet jen osobní auto mladší osmi let nebo s takzvanou evropskou homologací.

Případů, kdy si někdo v dobré víře koupil ojetý automobil a při prvním výjezdu do ciziny mu jej zabavili, už je tolik, že lidé začali být trochu ostražitější. Jenže zloději, podvodníci a šejdíři všeho druhu bývají o krok napřed. Staré rady, jak se chovat při koupi ojetého vozidla, už leckdy nestačí.

Sdružení na ochranu vlastníků automobilů (SOVA) popisuje příklad: Český zákazník si hodlal z Německa přivést ojetý vůz Opel Omega. Nechal si od známého ověřit, zda auto nebylo u sousedů evidováno jako kradené. Všechno se zdálo být v pořádku, dokud se nový majitel po čase nechystal na zahraniční dovolenou. Pro jistotu pověřil specializovanou firmu, aby mu automobil ještě jednou prolustrovala. A pak se nestačil divit – ukázalo se, že jeho opel figuruje v italském informačním systému o odcizených vozidlech. Šlo o pojistný podvod: původní majitel si počkal, až bude automobil hodně daleko, a teprve potom nahlásil krádež.

Jediné řešení tedy je nešetřit – buď kupovat vůz u prodejců, kteří dávají na původ stoprocentní právní garanci, nebo si zaplatit za služby specializované firmy, která auto prověří.

Bojí se bohatí a vzdělaní. Z červnového průzkumu společnosti Factum Invenio vyplývá, že Češi si ojetá auta silně spojují s podvody, přičemž největší strach z automobilové kriminality projevují lidé s vyššími příjmy.

Dvěma třetinám Čechů vadí neomezený dovoz ojetých automobilů a nepovažují jej za správný. Jak ale poznamenal ředitel agentury Jan Herzmann, veřejnost sice zřetelně deklaruje obavy ze starých dovážených ojetých aut, ale stejná veřejnost si tato auta ve velkém kupuje. Dovoz ojetých vozidel se v posledních dvanácti měsících prudce zvýšil a zhruba polovina přitom připadá na auta starší osmi let.

Michal Peca ze společnosti Factum Invenio uvedl, že dovozu velmi starých aut se obávají spíše starší a vysokoškolsky vzdělaní lidé. Mladé generaci a lidem se základním vzděláním tato problematika buď nic neříká, nebo jim dovoz starých ojetin příliš nevadí. Více než polovina (56 %) obyvatel České republiky se domnívá, že důsledky dovozu budou špatné, a to především kvůli nedobrému technickému stavu starých aut.

Pokud by se měl dovoz ojetých automobilů nějak regulovat, potom by více než polovina obyvatel byla pro omezení stářím a podle toho, kolik vypouštějí emisí. Pouze třetina populace přitom ví, že v současné době neexistuje žádné omezení pro dovoz starých aut ze zemí Evropské unie. Evropský standard spoléhá na to, že špatný technický stav zachytí neúplatná technická kontrola. Češi tedy musí zaměřit pozornost jiným směrem. Ale nebrzdící a čadící auto, ze kterého kape olej, je jen část tohoto problému. » »Nejčastěji navrhovaným řešením je speciální kontrola původu vozidel,« řekl dále Peca, »potenciální kupci se hlavně obávají, aby auto nebylo kradené.« Není se čemu divit. I když jsou tisíce lidí se svým dovezeným ojetým autem velice spokojeny, stále přibývá těch, kteří se nechali krutě napálit a ocitli se v roli oběti. Anthony Denny, předseda představenstva společnosti AAA Auto, tvrdí, že výkupčí tohoto autobazaru odmítají asi 65 % v ČR nabízených aut.

»Týdně vykupujeme a prodáváme asi tisíc vozidel, předtím jich ale musíme vidět tři tisíce,« prohlásil Denny.

Pomineme-li nová vozidla prvních majitelů, má podle odborníků až každé čtvrté auto v Česku nějaký problém: * Je omlazené, má přetočený tachometr.

* Vázne na něm závazek.

* Má pozměněnou identitu.

* Bylo prodáno bez vědomí manželky či manžela.

* Bylo ukradené.

* Bylo prodané přesto, že je předmětem leasingu.

* Při jeho dovozu došlo k daňovému úniku.

* Stalo se nástrojem pojistného podvodu.

* Prošlo nepovolenou přestavbou.

* Jezdí na doklady jiného vozidla.

* Je v provedení pro jiné než evropské země.

* Je zkorodované, špatně brzdí apod.

* Bylo zaplavené nebo prošlo takovou havárií a fušerskou opravou, že by z bezpečnostních důvodů vůbec jezdit nemělo.

V takových autech se přitom neprohánějí po silnicích jen podvodníci. Velice často je používají naivní lidé, kteří do nich investovali nemalé peníze a mysleli si, že je po čase zase výhodně prodají.

»Typickým příkladem je pán, který přijede do našeho autobazaru s Fordem Escort z roku 1998 a myslí si, že automobil má najeto 105 tisíc kilometrů,« líčí Denny. »Jenže když vůz podle identifikátorů důkladně prověříme, zjistíme, že ve skutečnosti byl vyroben v roce 1995 a nejspíš najel alespoň 300 tisíc.« Názory vlivných. Poslední průzkum do jisté míry překvapil, protože z něj vyplynulo, že odpor Čechů k dovozu velmi starých automobilů je mnohem větší, než odborníci předpokládali.

»Jasně se ukázalo, že lidem není lhostejný postup Evropské unie, která z naší země dokázala během necelého roku udělat automobilový hřbitov Evropy,« zlobí se Zbyněk Veselý ze Sdružení na ochranu vlastníků automobilů.

Na názoru veřejnosti však v tomto případě příliš nezáleží, a tak Factum Invenio zároveň udělalo speciální průzkum mezi lidmi, kterým přísluší rozhodovat – šlo o poslance, senátory, náměstky a ředitele odborů ministerstev.

Ti vědí, že Česká republika jako součást jednotného trhu Evropské unie už nemůže libovolně regulovat dovoz aut z ostatních členských států. Na druhou stranu si bez ohledu na politickou příslušnost zřetelně uvědomují, že stará auta mají výrazně negativní dopad na životní prostředí, bezpečnost silničního provozu a také na ekonomiku země, přinejmenším proto, že »černé a šedé« dovozy ojetých vozidel poškozují poctivé obchodní subjekty, které platí daně.

Mezi poslanci, senátory a předními úředníky převládá názor, že je nutné se zamyslet nejen nad dovozem, ale vůbec nad provozem velmi starých vozidel. Hlavní žábou na prameni, a v tom se špičky státu shodují s běžnou populací, jsou přitom stanice technické kontroly. Co dělají STK? Stanice technické kontroly občas dokážou být velmi přísné na důchodce z venkova, který svou nablýskanou starou škodovkou jezdí jednou za čtrnáct dnů na nákup. Naproti tomu dovozci ojetých aut, kteří přicházejí pravidelně, to u nich mívají – patrně ze staré známosti či za úplatek – dobré. A stejně tak je to u úřadů, které motoristickou agendu spravují. Kvůli jejich benevolenci často dochází k administrativnímu omlazování aut.

Cebia uvádí, že třetina vozů, kterou prověřovala v období po uvolnění dovozu ojetých aut z EU, byla administrativně »omlazena« alespoň o rok.

»Malí dovozci ojetých aut touží vydělávat, ale u hodně starých aut se ceny na českém a západoevropském trhu neliší,« vysvětluje Anthony Denny z AAA Auto. »Chtějí-li tedy dosáhnout zisku, musejí takový vůz omladit a srazit počet ujetých kilometrů.«

V západoevropských státech se podle Dennyho bere přetáčení tachometru jako trestný čin podvodu. V Česku je to bohužel jinak. Firmy, které tachometry – mechanické i digitální – přetáčejí, dokonce veřejně nabízejí své služby v inzerátech.

»To je neuvěřitelná situace a dokud se zákon nezmění, budou spotřebitelé okrádáni nepoctivými prodejci,« zdůraznil šéf AAA Auto.

Kdo se v automobilech trochu vyzná a má chuť se pobavit, nalezne v bazarech a na internetu dost příležitostí. Za vůz z posledního roku výroby se často vydávají exempláře, které z dotyčného roku mají nanejvýš odznak na kapotě, ale vše ostatní odpovídá provedení, které se vyrábělo o pár let dřív.

Když padlo omezení věkem, začaly se do Česka vozit nejen Felicie a Favority, ale také ojeté škodovky řady 105/120/130. Nápadně často u nich bývá uveden rok výroby 1990. Výroba aut s motorem vzadu přitom měla v Mladé Boleslavi skončit v prosinci 1989 a na začátku roku 1990 se jich smontovalo už jen zanedbatelné množství.

Pokud jde o novější a dražší auta, častá bývá snaha nepoctivými metodami »vylepšovat« například oblíbené vozy Škoda Octavia, zvláště s dieselovým motorem.

»Podle tachometru mají 70 či 90 tisíc ujetých kilometrů, ve skutečnosti 300 až 400 tisíc, což je šokující rozdíl,« krčí rameny Denny. »Omlazování vozidel se rozrostlo do hrozivých rozměrů,« uvedl Vlastimil Frič z firmy Cebia. Většinou jde o jeden rok, ale už byly zaznamenány také ohromující případy omlazení o pět a více let.

Přísněji na kontrolory. Ministerstvo dopravy hodlá dohled nad stanicemi technické kontroly od příštího roku výrazně zpřísnit. V lednu chce do ostrého provozu nasadit centrální informační systém, který by měl práci stanic podrobně monitorovat a zamezit tak očividným podvodům (osvědčení občas získají vozidla, která se na stanici vůbec nedostavila, nebo jsou doklady na jeden typ, ale na kontrole byl odlišný, a nikomu to nevadí).

Podle mluvčího ministerstva Karla Hanzelky postupně probíhá připojování jednotlivých stanic na nový systém. Do září by měly být napojeny všechny stanice a dojde k zahájení zkušebního provozu.

Program umožní kontrolovat zpětně historii vozidel podle předchozích prohlídek a údajů v centrálním registru. Má sledovat čas kontroly od založení protokolu, přes vjezd a výjezd z kontrolní linky STK, po zápis závad a tisk protokolu, přičemž obsluha stanice do toho prý nebude moci zasáhnout. Otázka však je, zda to ministerstvo tentokrát myslí vážně. O možném zavedení systému se mluví už řadu let a naposled měl provoz začít o rok dříve.

V podobné situaci jako Česko se ocitly i další nové státy Evropské unie. Změna postihla zejména Polsko, kde se na čas kvůli ojetým autům téměř zastavil prodej nových.

Naproti tomu Maďarsko, Slovensko a Rumunsko se přílivu ojetých aut do jisté míry úspěšně brání. Používají k tomu několik různých nástrojů, ale základem je pořádek, přísná kontrola a lpění na technických požadavcích. Pokud musí auto projít při každé změně majitele podrobnou evidenční a technickou kontrolou, během které odborníci důkladně prověřují všechna čísla karosérie a motoru, omezuje se výrazně prostor pro podvody.

»Začali jsme podnikat v Maďarsku a 70 % aut, která nám Maďaři nabídnou, koupíme,« řekl k tomu Denny.

Slováci zase požadují u registrace vozidla certifikát o shodě s evropským typovým schválením. Dalším možným nástrojem jsou recyklační a registrační poplatky, ekologické daně apod.

Dovoz neomezovat, ale vyřazovat. Podle ředitele sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Antonína Šípka je dnes situace taková, že případná nová česká opatření nemohou být zaměřena na omezování dovozu ojetých aut z EU (s výjimkou např. ojetých Wartburgů a podobných historických aut – viz další článek), ale musí přispět k cílené obměně vozového parku.

Průměrně starý osobní automobil má v Česku 13,8 roku, před sedmi lety to bylo 13,5 roku. Asi 60 % aut je starších deseti let. Pro srovnání: V Portugalsku jen 34 %, v Řecku 40 %, v Belgii 27 % a v Irsku asi 14 %.

Počet aut u nás stále roste: V roce 2006 bylo zaregistrováno 124 tisíc nových osobních automobilů a přes 183 tisíc ojetých z dovozu. Trvale jich bylo vyřazeno jen asi 70 tisíc, z toho pět tisíc bylo vyvezeno a ostatní měla být zlikvidována.

Pokud by se trend výrazně nezměnil (každoroční dovoz 180 tisíc ojetin s průměrným věkem kolem osmi let proti přírůstku registrací nových aut jen o 3 až 4 %), bylo by v roce 2010 podle Šípka v ČR registrováno asi 4 720 000 osobních aut s průměrným věkem 14,5 roku, tedy vyšším než současným. A stará vozidla jsou méně bezpečná, jejich provoz zatěžuje prostředí, vraky často končí jinde, než by měly.

»Pokud nedojde ke změně, bude se o České republice mluvit jako o vrakovišti Evropy,« upozorňuje Šípek.

Domnívá se, že by především mělo být urychleno vyřazování vozidel, která nesplňují technické požadavky na bezpečnost a emise. Přispět by k tomu měl přísnější dozor nad stanicemi technické kontroly a stanicemi měření emisí; zejména by měly být stanoveny a vymáhány přísné sankce v případech, kdy kontrola zjistí v jejich fungování vážné nedostatky.

Dále by se měla zlepšit činnost dopravních úřadů při schvalování vozidel do provozu v ČR. To vyžaduje sjednotit postupy, dodržovat závazné metodické pokyny Ministerstva dopravy a zamezit tomu, že auto, které jeden dopravní úřad odmítne, jiný schválí.

Z hlediska ochrany spotřebitelů by bylo žádoucí svěřit těmto úřadům i povinnost vyžadovat ověření původu vozidla tehdy, vznikají-li nějaké pochyby.

Stát by podle Šípka měl také motivovat občany a firmy (například daňově) k tomu, aby si pořizovali bezpečnější a ekologičtější vozidla.

Nedostatek zánovních * Ojetých velmi starých aut už jsou v Česku plné bazary. Nových aut se však prodává relativně málo, a tak bez dovozu ze zahraničí by byl na českém trhu nedostatek kvalitních vozů starých maximálně pět let, s bohatou výbavou a v dobrém stavu. Proto i největší prodejce ojetých aut, společnost AAA Auto, nakupuje tato auta v cizině. »Námi dovážená vozidla mají průměrný věk 4,8 roku,« uvedl šéf firmy Anthony Denny. Firma předpokládá, že letos prodá 75 tisíc aut, z toho 7 až 8 % přiveze z ciziny.