Spousta motoristů hledá hlavně jednoduchá a trvanlivá auta. Nepotřebují výstřelky nejmodernější techniky, chtějí se jen přesouvat z místa na místo a neplatit zbytečně nic navíc. A Mitsubishi se strefilo se svým crossoverem ASX těmto lidem do vkusu už dávno. Jako nové bylo extra výhodné. Dnes si jako ojetina drží překvapivě vysoké ceny, ale to je tím, že se trh změnil a nová auta rapidně zdražila.
Mitsubishi prodávalo ASX po jeho třetím faceliftu (2019) za velmi zajímavé ceny. Našel jsem si starší akční ceník jednoho českého dealera konkrétně platný pro srpnové objednávky roku 2020. Přesně do stejného období spadá i můj zkoušený kousek, který měl v době testu již něco přes šedesát tisíc ujetých kilometrů, a prodejce AAA Auto za něj chtěl rovných 450 000 Kč. Auto je v prostřední výbavě Invite, s dvoulitrovým motorem Mivec a pětistupňovou ručně řazenou převodovkou.
Jeden motor, dvě převodovky
Příliš možností výběru variant u aut vyráběných po posledním třetím faceliftu nebylo. Motor se nabízel jen jeden, a to dvoulitrový benzin s přímo řazenou převodovkou, nebo automatikou typu CVT – typ Mitsubishi Invecs III. Škoda, že zájemce o výborný pohon 4×4 nemohl svou volbu kombinovat i s manuálem. Nabídka čtyřkolek pak vypadala technicky podobně jako u Subaru, kde už jste museli také brát jedině převodovku Lineartronic. V tomhle směru byla zajímavější nabídka Suzuki s modelem S-Cross, který jsem rozebíral v testu ojetiny již v zimě.
Největším paradoxem byla ale cena modelu ASX. Auto objednané přesně v „naší“ specifikaci stálo akčních 477 850 Kč. Je tedy opravdu paradoxem, že ho první majitel může dneska prodat takřka bez jakékoli ztráty. Může si ovšem mnout ruce jen chvíli, protože když začne hledat, čím své bývalé dvoulitrové ASX nahradí, bude se mu z aktuálních ceníků vozů nižší střední třídy dělat mdlo. Navíc, kde dnes získáte atmosférický čtyřválec ve dvoulitrové kubatuře? Takové motory vyrábí jedině Mazda, ale ta byla vždycky docela drahá, a pak Subaru. A Subaru už musíte dnes vždy vzít jedině jako mild-hybrid.
Jednoduchost a přímočarost ovládání
Mitsubishi ASX je jedno z těch mála aut, která nechtějí vzbudit dojem, že jste si koupili něco prémiového - ASX si zkrátka na nic nehraje. Usednete dovnitř a víte, že jste si koupili solidní obyčejné auto. Vyrábělo se hodně dlouho, takže ani třetí facelift nedokázal skrýt jeho stáří. Ono to začíná u obyčejného plastového klíčku zapalování se dvěma tlačítky a končí celkovým jízdním projevem. Startuje se tu klasicky, žádná tlačítka nebo dotykové displeje tu nenajdete. Co má fungovat snadno a jednoduše, to tady tak je.
S tím souvisí i pocit z poměrně příjemně vyváženého volantu, z příjemné pozice za ním a velmi přesného chodu řadicí páky. Za ovládání u mě ASX nasbíralo hodně kladných bodů, i když vím, že ve srovnání se Suzuki S-Cross zůstává mírně pozadu. U Suzuki je totiž velice dobrý pohon všech kol, za který se u ASX docela dost připlácelo a všechna auta měla navíc onu variátorovou převodovku. ASX se asi vyplatí spíš koupit jako předokolku, ostatně na trhu ojetin tahle auta drtivě převládají. Čtyřkolka ASX tehdy stála 567 850 Kč a v maximální výbavě Intense dokonce 632 850 Kč. A to už zas byly peníze, za které v roce 2020 šlo koupit i leccos jiného. Většina zájemců o toto Mitsubishi volila ASX hlavně kvůli příznivé základní ceně, brali tedy dvoukolky s pětistupňovými manuály.
K manuální převodovce a motoru nemám moc připomínek. Sice jsme si mnozí hodně rychle přivykli na přítomnost turbodmychadel i v benzinových motorizacích, a jsme tak línější protáhnout motory do otáček, ale kdo by to motoru 2.0 Mivec vyčítal. Je naladěný tak, aby řidič většinu času nemusel využívat více než čtyři tisíce otáček, ale ten nejlepší tah je skutečně až u hranice šesti tisíc!
Převody jsou možná až zbytečně dlouhé, dvojku vytočíte na maximum při rychlosti lehce nad 100 km/h, trojka a čtyřka pak na ni navazují a opět jsou naladěné spíš na dálniční provoz než maximální pružnou akceleraci. Na pětku točí motor zhruba tři tisíce otáček při rychlosti 125 km/h.
Muselo se tu samozřejmě optimalizovat, aby auto splnilo emisní limity a mělo rozumně nízkou tabulkovou spotřebu paliva. Kvůli tomu dvoulitr působí trochu línějším dojmem, než by hodnota maximálního výkonu 110 kW napovídala. Spotřeba se ale drží i při dynamičtějším tempu pod osm litrů na 100 km jízdy. Na spotřebu by se dalo jezdit i s hodnotami o dva litry nižšími, aniž by byl člověk vyloženě brzdou provozu.
Spolehlivost není u Japonce problém, dejte však pozor na korozi
Ojetému Mitsubishi ASX se podrobně věnoval před zhruba dvěma lety Dalibor Žák ve svém uceleném textu o komplet celé modelové řadě ASX. Doporučuji si jej přečíst, obzvlášť pokud máte v hledáčku některý ze starších modelů, zejména starší dieselové jedna-osmičky. Tam je přece jen problémových míst hned několik a je dobré o nich vědět. Pokud vyhlížíte mezi tří- a čtyřletými auty, budete mít pod kapotou výhradně čtyřválce DOHC Mivec, ať už s objemem 1,6 litru, nebo mnou testovaný dvoulitr. Poslední jmenovaný samozřejmě doporučím, protože se slabším motorem už by nebyla dynamika auta nic moc a na palivu také neušetříte.
S těmito benziny, ať už s kódem 4B11, nebo výroba od roku 2020 s kódem 4J11 neuděláte chybu. Mívají trochu nezvykle hlučnější ventilový rozvod na volnoběh, běží lehounce jako šicí stroj. Přitom vstřikovací zařízení je klasické vícebodové, nejde o žádný složitý vysokotlaký přímovstřikový systém. Tím odpadá i starost s usazováním karbonu na sedlech ventilů. Rozvod motoru je tu řešený hydraulicky napínaným řetězem, který má velmi dlouhou životnost, než se nějakým způsobem vytahá. Takže jako jediný technický bod k řešení zůstává otázka seřizování ventilových vůlí. Tyhle motory nemají hydraulická nadzdvihátka, hydraulicky je jen ovládaný systém proměnného časování ventilů Mivec. Je tedy potřeba (a uváděná data se různí) nechat každých padesát tisíc kilometrů zkontrolovat vůle ventilů. Ty se pak seřizují výměnnými podložkami.
Pokud ušetříte na opravách a servisu mechaniky, měli byste věnovat velkou pozornost podvozku a ochraně dutin proti korozi. Auta nebyla z výroby tak špičkově ochráněná, a i když vás asi ještě několik dalších let nezačne trápit koroze lemů blatníků či prahů karoserie, zespodu už může auto vesele hnít. Na konkrétním exempláři byla zatím vidět jen slabší povrchová koroze na komponentech zadního víceprvkového závěsu včetně jeho nápravnice, ale třeba spoj mezi koncovým a středovým tlumičem výfuku už vypadal dost žalostně. Výfuk sice ještě léta neprorezaví kompletně, ale je zkrátka vidět, kde se na autě z výroby šetřilo. Po koupi by tak chtělo každé ASX důkladně omýt, zbavit podvozek všech nečistot a aplikovat nějaký vhodný antikorozní vzlínavý vosk či podobný přípravek, který ochrání i dutiny. Po každé druhé či třetí zimě by se měl ideálně proces opakovat.
Závěrem
Dalo by se říci, že Mitsubishi ASX s manuálem a dvoulitrem bude vysloveně trefa do černého na trhu mladých ojetin nižší střední třídy. Trochu mi celé nadšení z auta kazí jeho cena, která zůstává zkrátka velmi vysoká. Lidé vědí, že takřka bezproblémových aut jako toto šmahem ubývá, a ti, kdo si je koupili nová, je tak brzy neprodávají. Mohou si mnout ruce, že koupili za slušné peníze velmi dobré trvanlivé auto.
V cenové hladině 350-450 tisíc korun ale není úplně marné Mitsubishi ASX koupit ani dnes jako ojetinu. Pořád představuje solidní hodnotu za peníze a opotřebení na autě není za ony tři nebo čtyři roky provozu příliš znát. Dejte si jen pozor na to, jak vaše vyhlédnuté auto vypadá zespodu, protože některé díly skutečně nebyly z výroby příliš dobře ošetřeny a povrchová koroze prostupuje až překvapivě rychle.
