Stanice měření emisí nasadily ostřejší metr. Vůz s odstraněným filtrem pevných částic by neměl projít, ministerstvo dopravy zároveň bojuje proti chiptuningu, tedy úpravě řídící jednotky, který zvyšuje výkon motoru.
Je poněkud licoměrné, pokud se někdo posmívá vozům Trabant a Wartburg jen proto, že ukrutně čoudily, a sám jezdí automobilem na naftu, z něhož si nechal vymontovat filtr pevných částic.
Východoněmecká auta s dvoudobým motorem občas zapáchala, někdy přímo smrděla, a zdraví prospěšné to nebylo. Však také vláda v polovině 80. let zakázala jejich dovoz. Moderní dieselová auta s vymontovaným filtrem pevných částic jsou ovšem onkologickou časovanou bombou. O to horší, že unikající karcinogenní částice mají tak nepatrné rozměry, že je nikdo nevidí ani necítí.
Donedávna to do značné míry platilo rovněž o stanicích měření emisí. Jak vysvětluje Petr Říha, vedoucí zkušebny vozidel a příslušenství společnosti Debra, všechno začalo v době, kdy nové vozy už byly filtry vybaveny, ale stejný model měl i starší verzi bez filtru. Ti, kteří dělali primitivní zásah, jen odstranili filtr, na což se při provozních kontrolách teoreticky dalo přijít.
Chytřejší zásah spočíval v tom, že firma odstranila filtr pevných částic a zároveň nahrála do řídicí jednotky software odpovídající staršímu ročníku téhož modelu. Pak se to na provozní kontrole nedalo poznat, protože kouřivost měřená na takzvaném opacimetru se vešla do tolerance. Česká republika však nedávno změnila metodiku měření emisí. Snížila hodnotu tolerované kouřivosti tak, aby šlo rozčlenit auta na ta, která filtr mají, a na ta, u nichž chybí.
Firmy, které odstranění filtru nabízejí, přitom někdy zákazníky upozorňovaly, že auto s odstraněným filtrem teoreticky nesmí na silnici, mnohé ale zároveň dodávaly, že zásah nikdo neodhalí. To už ovšem neplatí.
Filtr má přitom omezenou životnost a jeho výměna stojí řádově desítky tisíc korun, takže zvláště majitelé ojetých dieselových aut se k tomuto zákroku poměrně často uchylovali. Mnohé vozy, které byly vybaveny filtrem, už prošly rukama několika majitelů (v případě vozů Škoda byl prvním modelem s filtrem Super 2.0 TDI z roku 2005, od 1. září 2009 jde o všechny v Česku prodávané dieselové škodovky).
Stát zároveň vytáhl do boje proti takzvanému chiptuningu. Zde je situace komplikovanější: Řada automobilek nabízí vozy, které mají po technické stránce identické motory, jen jejich výkon je za pomoci řídicí jednotky nastaven na odlišné hodnoty. Cenový rozdíl mezi těmito variantami bývá značný. A firmy, které dělají chiptuning kvalitně, někdy jen převtělí méně výkonný vůz do podoby jeho silnějšího bratra, přičemž zákazník ušetří.
Nicméně reálný stav vozidla by měl vždy odpovídat tomu, co je zapsáno v technickém průkazu. Chiptuning lze provádět i naprosto legálně, třeba v Německu jde o poměrně běžnou záležitost. Ale je to dražší o správní poplatky, a musí jít o schválenou úpravu, po které auto plní emisní limity, brzdy odpovídají výkonu, nejsou překračovány hodnoty hluku a podobně. Pokud si někdo v Německu koupí takto upravený vůz s příslušným zápisem v technickém průkazu, může jej provozovat i v Česku, a nebude tu mít problém ani s jeho prodejem.
Jak uvádí Petr Vaněček, provozní ředitel autobazarů AAA Auto, některé vozy mají řídicí jednotku upravenou certifikovaným úpravcem, který poskytuje záruku, a taková úprava je zapsaná v technickém průkazu. "Druhou skupinou jsou však vozy, které úpravu řídicí jednotky zapsanou nemají. K takovým máme při výkupu odmítavý postoj," uvádí Vaněček s tím, že údržba takového auta bývá komplikovaná.
Nehomologovaný software nebo takzvaný "Power box" (jde o skříňku, jež se do systému přidá a změní charakteristiky motoru) mohou napáchat velké škody v mechanice vozidla – trpí turbodmychadlo, spojka, setrvačník, vstřikovače, filtr pevných částic, hlavy válců a jejich těsnění, tedy velmi drahé komponenty.
Podle Martina Pajera, ředitele firmy Celia, bez diagnostiky není možné přijít na to, zda vůz prošel chiptuningem. Takových aut podle něj jezdí v Česku desítky tisíc. U některých je výkon změněn jen o pár procent a jejich majitelům v praxi nehrozí žádná přísná sankce. Problém může nastat tehdy, když dojde k nehodě, po které se zjišťuje, zda auto odpovídalo homologaci. Ale pokud byl výkon zvýšen brutálně, různé komponenty mohou podléhat nadměrnému opotřebení. A při pravidelné povinné kontrole by na to technici měli přijít.
Ministerstvo dopravy nyní navrhlo novelu zákona, podle níž bude možné postihnout i firmy, které odstranění filtru pevných částic a nehomologovaný chiptuning nabízejí. Servis bude v obou případech povinen informovat zákazníka, že takto upravené vozidlo ztrácí technickou způsobilost, a nechat si od něj písemně potvrdit, že o tom ví. Za porušení této povinnosti bude firmám hrozit pokuta ve výši až půl milionu korun.
Článek si můžete přečíst také zde.
