ifaster.cz: Test vozu od AAA AUTO: Honda Civic VIII (FK/FN) – I po letech pořád UFO

Přezdívat osmou generaci modelu Civic „UFO“ se již stalo poněkud otřepanou frází, ovšem nic přiléhavějšího od její premiéry dosud nikoho nenapadlo, takže u toho zůstaneme. Civic VIII se stal revolucí, a to nejen v rámci geneze vlastní řady automobilky Honda, ale také v evropské nižší střední třídě jako takové. Z nabídky autobazaru AAA Auto jsem tentokrát k testu vybral jeden z vůbec prvních vyrobených vozů (2005) s náběhem necelých 90 000 km, na němž se vám pokusím ukázat přednosti a nedostatky této řady. Těšit se i tentokrát můžete nejen na doporučení pro případ nákupu ojetiny, ale také na podrobnou technickou prohlídku, doplněnou v tomto případě shodou okolností o návštěvu dealerství, jež před 10 lety tento vůz předalo jako nový a dosud jej servisovalo. Ano, jednou dopravní nehodou tento Civic prošel…

OJETÝ VŮZ: CITROEN C4 BY LOEB

Modely Honda Civic platily již od sedmdesátých let za sportovně laděné vozy nižší střední třídy, jež zajišťovaly nízký posaz a skvělé jízdní výkony, ale to zřejmě nikomu, kdo se starými Hondami kdy vozil, připomínat nemusím. Nicméně zvláště v Evropě, která paradoxně lpí na jízdních vlastnostech nejvíce na celém světě, se na sklonku předchozího tisíciletí draly na povrch požadavky zákazníků směřující v tomto segmentu spíše k prostorné a variabilní karoserii. Snad i proto sedmá generace s karoserií připomínající neohrabané MPV přešla z od VI. generace laděné lichoběžníkové přední nápravy k primitivním závěsům se vzpěrami McPherson, ovšem slušné jízdní vlastnosti stále zajišťovala zadní náprava s v daném segmentu raritními víceprvkovými závěsy. Poddimenzovaná, neozkoušená přední náprava s řadou podivuhodných řešení byla zdrojem hluku, ložiska v uložení tlumičů vrzala a ani další pazvuky od potrhaných silentbloků těmto Civicům nebyly cizí, což jsem měl možnost posoudit na několika i velmi málo a rozumě ježděných vozech. To se bohužel ve značné míře navíc přeneslo i na Civic VIII, jemuž se nyní budu věnovat. V roce 2005 byla představena Honda Civic osmé generace, jež do evropského segmentu nižší střední třídy doslova přistála z vesmíru. S odstupem času by se skoro mohlo zdát, že se impozantně působícím kabátem výrobce pokusil poněkud odvést pozornost od skutečnosti, že i víceprvkové závěsy zadních kol, cizelované od roku 1987, padly za oběť primitivním, prostorově hospodárným vlečeným ramenům spojeným torzně poddajnou „lešenářskou trubkou“. Tímto tahem přišel Civic o poslední zásadní benefit, jímž vynikal nad konkurencí, ale to bych ve skutečnosti této Hondě asi křivdil, takže se podívejme na karoserii a její útroby.

Koncepce hatchbacku, vyráběného pro evropské publikum v britském Swindonu (v Evropě však byly k mání i další verze z různých konstrukčních základů a vlivů), se nepodobala ničemu, s čím jsme se měli do té doby čest na našich silnicích setkat. Karoserie působila při pohledu z profilu dojmem dřevorubeckého klínu, přední dveře měly masivní chromované kliky, zatímco ty zadní své kliky decentně skrývaly v obkladech sloupků C. Přídí i zádí prostupovaly v úzkém pruhu transparentní pásy s osvětlovacími jednotkami, podobě razantním zvratem bylo koncipování pracoviště řidiče a prostoru pro cestující. To odpovídalo řešení uplatňovanému Hondou v řadě Civic po celém světě a vrátím se k tomu později.

Zpět na místě činu

U takto řekněme letitého vozu bývá obtížné dopídit se jeho kořenů, ale mě se to tentokrát díky servisní knížce podařilo. Navštívil jsem dealerství Autoelegance v Brně – Řečkovicích, jež automobil na snímcích 24. března roku 2006 předávalo jeho dosud prvnímu majiteli. Interní záznamy tohoto dealerství, jež je legendární nejen svojí tradicí, ale také schopností ladit i natáčecí zadní nápravy Prelude 4WS(!), údaje servisní knížky potvrdily a přidaly i něco navíc. Naposledy se v Autoelegance tento Civic objevil v lednu roku 2013 při pravidelném servisu ve stavu tachometru 66 000 km, kdy se zároveň měnil spodek krytu pravého zpětného zrcátka. Na samotném konci roku 2012 tam prošel opravou havárie, když se měnily zadní nárazník, příčka a několik dalších detailů, přičemž ani celková cena opravy oficiálně pojišťovně fakturovaných 33 000 Kč nenaznačuje nic velkého.

Náznaky žádného většího poškození přitom neukázala ani podrobná technická prohlídka, na kterou jsem i tentokrát vyrazil do znamenitě vybavených dílen Integrované střední školy automobilní Brno. Pohled pod vůz jen potvrdil, že progresivita Civicu osmé generace zdaleka nekončí extravagantní karoserií, ale že pokračuje i při řešení technických detailů na podvozku. Jistě, jednoduché závěsy kol jsou dobře patrné z přiložených snímků, ovšem za zmínku stojí řada svérázných a do budoucnosti nasměrovaných prvků. Zaznamenáme tak nejen důsledné zakrytování podvozku pro snížení odporu vzduchu, doplněné ventilačními otvory zajištujícími adekvátní dochlazování specifických skupin, ale také raritní vedení výfukového traktu nikoli středem podlahy, ale podél pravého prahu. I díky tomuto opatření může být rušivý středový tunel zasahující do interiéru potlačen na minimum! S ohledem na stáří vozu mě i měření přítomné techniky příjemně překvapily minimální koroze podvozku i hodnoty účinku a házivosti brzd, tlumičů a dalších sledovaných parametrů (viz protokol), ovšem zcela bez potíží to nebylo…

V točení v plných rejdech vrzala ložiska uložení předních tlumičů, podélné silentbloky spodních ramen pak volaly po urychlené výměně (bavíme se o zásazích v řádu stokorun). V běžném ježdění se tato závada může projevovat především nepříznivými tahy do volantu při razantním brzdění, časem byste si ale mohli předčasně a asymetricky „smést“ vzorek na pneumatikách. Ještě dodejme, že zkoušený vůz pocházel z jedné z vůbec prvních sérií modelu Honda Civic VIII. generace. Vyroben byl ve Swindonu již v roce 2005, osazen byl nejlevnějším motorem 1.4 i-DSI (ale s objemem jen 1,3 l!) a doplněn výbavovým stupněm Comfort.

Jak vybírat?

Zkoušená Honda Civic měla základní zážehový motor a výbavu Comfort, jež sice patřila ve své době k absolutnímu základu, ale nic zásadního jsem v ní nepostrádal. Hlavní světlomety mají oddělené paraboly pro potkávací a dálková světla a v obou režimech zajišťují překvapivě intenzivní a vhodně rozvrstvený světelný tok. Samozřejmostí jsou trojúhelníkové přední mlhovky a docela zajímavé plastové obklady prahů a podběhů kol, nad obyčeje své doby ční slušná audiosoustava s přehráváním CD i MP3, „trojklik“ a jednodotykové obousměrné ovládání předních oken. Zcela impozantní je pak pracoviště řidiče s přístrojovým štítem s ukazateli v několika úrovních, digitálním rychloměrem v kapličce nahoře (nevtíravý diodový ekonoměr vpravo!) a monochromatickým displejem audiosoustavy a klimatizace po pravé straně. Ačkoli na první pohled z této konfigurace můžete být ohromeni (nemluvě o astrálním rozvržení prvků ventilace), pak vězte, že si na vše velmi rychle zvyknete a oceníte rozměrné přepínače, jež nakonec skutečně ve svém rozvržení dávají smysl. Trochu chyběl tempomat, ale takto vystrojený Civic na dlouhé cesty beztak není (viz dále).

Středu přístrojového štítu, opticky nejblíže k očím řidiče, je displej palubního počítače s pohodlně přepínanými hodnotami, startuje se však zcela nepochopitelně: konvenční klíč musíte nejprve natočit do polohy zapalování a pak držet červené tlačítko vlevo od volantu až do chvíle, než motor naskočí. Možná působivé, ale veskrze nešikovné řešení. Řidič však ocení tvarování palubní desky, v oblasti obou kolen má totiž bezkonkurenční prostor pro kolena i v případě, že je řidič zvyklý jezdit posunut hodně vpřed, středová konzole je navíc opatřena měkkým polštářováním pro odložení pravého kolene. Zámky pásů předních sedadel jsou dosti utopeny, což znesnadňuje poutání. Také tento Civic patří k vozům stavěným pro řidiče menšího vzrůstu: sloupek volantu i v nejvyšší poloze postavě mého zcela standardního vzrůstu vadí ve výhledu na přístrojový štít. Přístup k zadním sedadlům je horší díky omezenému prostoru, nicméně zadní dveře se otevírají prakticky až do pravého úhlu, což situaci výrazně zlepšuje. Zavazadlový prostor je objemný a variabilní, slova chvály zaslouží zadní sedadla Magic Seats, jež při sklápění zatahují sedáky do podlahy, čímž s rovinou zavazadlového prostoru vytvoří rovnou a nízko položenou hladinu.

Základ postačí

Pro Civic osmé generace byl k dispozici jako základ zážehový čtyřválec 1.4 i–DSI (L13A7)/61 kW s dvouventilovými rozvody OHC, dvojicí svíček na válec a reálným objemem 1,3 l, což dnes osloví zastánce nižší sazby povinného ručení. Větší 1.8 i-VTEC (R18A2)/103 kW dostal sice jen jednu svíčku na válec, ale při zachování rozvodů OHC měl čtyři ventily na válec a jejich proměnné časování. Zastánci vznětových motorů mohli mít svůj Civic VIII také s tehdy mimořádně schopným vznětovým čtyřválcem 2.2 i-CTDi (N22A2)/103 kW. Standardem pro všechny byly v Evropě na rozdíl od ostatních koutů světa, na nichž se deriváty řady Civic v té době nabízely, šestistupňové manuální převodovky, připlácet bylo možno za automatizované skříně i-SHIFT se shodnými převodovými poměry.

Výhled vzad a šikmo vzad je díky horizontálně dělenému zadnímu oknu a širokým sloupkům C žalostný. Jak bylo naznačeno výše, přední náprava Civicu osmé generace je choulostivá, na druhou stranu je třeba poznamenat, že už s ohledem na produkci Civicu v Evropě lze v aftermarketu vybírat i z celé řady dostupných a přiměřeně kvalitních náhradních dílů z druhovýroby. Vznětový motor je těžký a v provozu nemotorný, logickou volbou tak zůstávají pro zájemce o ojetý vůz zážehové motory. Ani u jednoho z nich však nečekejte rapidní výkony, působí poněkud jalovým dojmem a ani ve vysokých otáčkách, kdy se již hlásí nadměrným hlukem, nenabízí dynamiku naznačovanou konstrukcí pohonných jednotek a tradicí jména Civic. Zkoušený vůz jezdil ve městě za 8 l/100 km, při klidné mimoměstské jízdě za 5,2 l/100 km a na dálnici za 7,6 l/100 km. Řízení je krátké a přesné, brzdy hbité a převodovka řadí v krátkých drahách přesně. Na šestku však tento Civic točil 3 700 ot./min., což je na dálnici a delší jízdy docela dost.

Vůz k testu zapůjčila společnost AAA Auto

Technické údaje: Honda Civic 1.4 i-DSI Comfort

Rok výroby: 2005

Cena: 169 999 Kč

Motor: zážehový, řadový, atmosféricky plněný, kapalinou chlazený čtyřválec OHC 2V

Zdvihový objem: 1339 ccm

Výkon: 83 koní (61 kW) při 5700 ot./min.

Točivý moment: 119 N.m při 2800 ot./min.

Převodovka: 6stupňová, manuální

Max. rychlost: 170 km/h

Zrychlení 0 – 100 km/h: 14,6 s

Spotřeba (kombinovaná): 5,9 l/100 km

Hmotnost pohotovostní: 1180 kg

Rozměry (délka/šířka/výška): 4248/1765/1460 mm

Rozvor náprav: 2635 mm

Objem zavazadlového prostoru: 415 l

Celý článek najdetezde.