ifaster.cz: Test vozu od AAA AUTO: BMW řady 5, E60 vs. E39 – krok vpřed a dva zpět?

Když byla v roce 1995 představena zcela nová řada BMW 5 s interním označením E39, hovořilo se o ní jako o nejlepším automobilu své doby. A to bez nadsázky. Jako první velkosériově vyráběný vůz své doby měl všechny prvky závěsů kol vyrobeny z hliníkové slitiny, díky klasické koncepci s motorem za přední nápravou a pohonem zadních kol vynikal dokonalým rozložením hmotnosti mezi nápravy a v relativně kompaktním balení nabízel mimořádně komfortní jízdu a skvělé jízdní vlastnosti. Do výroby zavedl celou řadu nových prvků včetně okenních airbagů, M5 s výkonem 400 koní platilo za bezkonkurenčně nejrychlejší sériový sedan na světě. Nejmodernější postupy se v E39 snoubily s po dekády vylepšovanou koncepcí. Kořeny sahají k první pětce E12 (1972), modernizace na E28 přišla deset let na to a E34 vstoupila do výroby roku 1988.

Motory byly výhradně řadové šestiválcové, zážehové 2,0 l/110 kW (520i), 2,5 l/125 kW (523i) a 2,8 l/142 kW (528i) a vznětové 2,5 TDS/105 kW. Brzy přibyly vidlicové osmiválce 3,5 l/180 kW a 4,4 l/210 kW a vznětový common-rail 3,0 l/135 kW (po faceliftu v roce 2000 dával 142 kW), jenž svými provozními parametry drtivě deklasoval konkurenci Audi A6 (2,5 TDI/110 kW) a Mercedes-Benz E (3,0TD/130 kW). Po faceliftu v roce 2000 vozy posílily na 125 kW (2,2i, 520i), 141 kW (2,5i, 525i) a 170 kW (3,0i, 530i), z nichž ten posledně jmenovaný lze považovat za dokonalou jednotku pro BMW řady 5 generace E39. Osmiválce se obešly bez větších změn, vznětové motory common-rail dávaly z objemu 2,5 l 120 kW (525d), jediným čtyřválcem, jaký se v E39 kdy objevil, byl dvoulitrový common-rail s výkonem 100 kW (520d).

Generace E60 byla představena v roce 2003 a otřásla vším, na čem pětková řada BMW do té doby stavěla. Tým Chrise Bangla se sice poněkud poučil z neúspěchu velké sedmičky E65 (2001), ovšem i přes evidentní uhlazení rysů nová pětka šokovala. Na první pohled nepřipomínala nic z toho, co do té doby z dílen BMW vyjelo, a to ani zvenčí, ani v interiéru. Motory byly zprvu převzaty z generace E39, byly to zážehové řadové šestiválce 125 kW (2,2i, 520i), 141 kW (2,5i, 525i) a 170 kW (3,0i, 530i) a diesel 160 kW (3,0d, 530d). Ještě před koncem roku 2003 nabídku doplnil zážehový osmiválec 245 kW (4,4i, 545i).

Rok 2004 přinesl kromě zavedení karoserie kombi (Touring) také vznětové šestiválce 130 kW (2,5d, 525d) a impozantní 200 kW (3,0d, 535d) s přeplňováním dvojicí turbodmychadel Variable Twin Turbo s pevnými rozváděcími lopatkami a výhradní kombinací se samočinnou převodovkou.

V roce 2005 se do vozů BMW řady 5 vrátil pohon všech kol (předchozí generace E39 jej na rozdíl od E34 vůbec nenabízela!). Stejný rok navíc znamenal také nástup nové generace zážehových šestiválců pro verze 523i (2,5 l/130 kW), 525i (2,5 l/160 kW) a 530i (3,0 l/190 kW) a osmiválců 540i (4,0 l/225 kW) a 550i (4,8 l/270 kW), jež nahradily do té doby vyráběný 545i. Fantastickou špičkou nabídky se tehdy stalo ikonické BMW M5 E60 (také jako kombi E61) s vysokoobrátkovým desetiválcem s objemem 5,0 l a výkonem 516 koní (380 kW).

Předchozí čtyřsetkoňový osmiválec BMW M5 E39 je však s odstupem času hodnocen celkově lépe, možná také z důvodu, že M5 E60/E61 byly v Evropě k mání výhradně s nepříliš zdařilou robotizovanou převodovkou SMG. Je třeba zároveň zmínit, že všechny vozy E60/E61 byly opatřeny výhradně šestistupňovými převodovkami, ať už s manuálním, nebo samočinným řazením (Tiptronic). Ve stejném roce, kdy se představilo BMW M5, byl do nabídky motorů pro BMW řady 5 v tichosti včleněn první čtyřválec v podobě vznětové verze 520d (2,0 l/120 kW).

Tolik fakta a zkušenosti, nyní k věci. Postavili jsme proti sobě dva vozy BMW řady 5 výše popisovaných generací E39 a E60. V obou případech šlo o tmavě modré sedany před faceliftem v prakticky originálním stavu (tedy bez zásahu tunerů) a s podobným výkonem, a i když se lišily pohonnými jednotkami, pevně věřím, že pro vás bude srovnání jednotlivých pohledů zajímavé. Mým záměrem nebylo zvolit vítěze, ale nabídnout laskavému čtenáři fakta doplněná o autentické fotografie.

Figuranti

Starším z obou vozů bylo BMW 523i (E39) vyrobené v roce 1998, jež mělo v době našeho testu najeto 202 000 km. Nad novějším vynikalo zejména xenonovými světlomety, digitální dvouzónovou klimatizací a sportovním podvozkem BMW M, díky němuž i na srovnávacích snímcích vyniká nižší výškou. Prvky programu M najdeme i v interiéru, zejména na řadicí páce či zdařilém multifunkčním tříramenném volantu.

Pod přední kapotou byl zážehový šestiválec 2,5 l s výkonem 125 kW v kombinaci s manuálně řazenou pětistupňovou převodovkou. Druhý ze sedanů BMW 525d (E60) byl vyroben v roce 2006 a disponoval vznětovým šestiválcem téhož objemu, ovšem s výkonem 130 kW, a samočinnou šestistupňovou převodovkou. Najeto měl 186 000 km, ale ani u jednoho z vozů nebyly deklarované stavy tachometrů hodnověrně potvrditelné.

Rozměry a výkony

BMW 523i (E39) má rozvor náprav 2830 mm a je 4775 mm dlouhé, 1800 mm široké a 1416 mm vysoké (se standardním podvozkem 1435 mm), přičemž pohotovostní hmotnost činí 1490 kg. Z 0 na 100 km/h zrychlí za 8,5 s a dosáhne rychlosti 228 km/h při kombinované spotřebě 7,5 l/100 km. BMW 525d (E60) zrychlí z 0 na 100 km/h za 8,3 s, dosáhne rychlosti 225 km/h a kombinovaná spotřeba má činit 7,6 l/100 km. Proti předchůdci je o nemalých 260 kg těžší, rozvor náprav nabyl o 56 mm a vůz je celkově o 66 mm delší, o 46 mm širší a o 52 mm vyšší.

Design

BMW 5 (E39) pokračovalo ve šlépějích předchozích generací mnichovských „pětek“, a tak je lze považovat za jaksi „ocucanou“ E34. Za zmínku stojí dokonale uhlazené boky i oba konce karoserie, nízká příď a v dějinách řady 5 poprvé a naposledy použité včlenění ledvinek masky chladiče do zdvihající se kapoty. K dynamickému profilu karoserie přitom nebylo třeba využít jinak běžně používané zdvihající se spodní linie bočních oken. Ta je tak prakticky vodorovná, takže bylo možno zachovat bohatě prosklený interiér, z čehož těží i výhled cestujících na zadních sedadlech.

U E60 se tato linie již zdvihá, aby se opticky protnula se zadní kapotou. Svítilny v přídi i v zádi proti E39 nevstupují do boků spodní, ale horní hranou, a to snad až příliš výrazně. Avantgardní pojetí BMW řady 5 generace E60 působilo v době premiéry naprosto šokujícím dojmem, přičemž příznivci značky BMW si na ně často začínají zvykat teprve nyní, 12 let od premiéry. Celkově E60 působí v přímém srovnání s E39 boubelatějším a těžkopádnějším, byť zřetelněji vyhraněným a „dražším“ dojmem, a to i přesto, že vnější rozměry karoserie narostly pouze minimálně.

Interiér

V E39 je vpředu místa tak akorát a dozadu si sednou maximálně dva, „pětky“ zkrátka prostorem pro posádku nikdy nevynikaly, což koneckonců platí i pro aktuální generaci F10. E60 je na tom s nabídkou místa o něco lépe, ale nikoli o moc. Sedadla jsou však tužší, rozměrnější a celkově pohodlnější, testovaný E60 měl navíc příplatková přední sedadla s částečnou elektrickou regulací a manuálně stavitelnou délkou sedáku.

Snaha o zásadní revoluci v kombinaci s tendencemi směřujícími k omezování výrobních nákladů je v útrobách obou vozů patrná již na první pohled. Hebké velurové čalounění E39 je přímým kontrastem ke strohé látce čalounění novější E60. Zavazadlový prostor mezigeneračně narostl z 460 na 520 l, u E60 je navíc pohodlněji přístupný díky širokému víku zasahujícímu až do blatníků. Ani jeden z vozů neměl sklopitelná opěradla zadních sedadel, ta byla v generacích E39 i E60 dostupná pouze za příplatek.

Výplně předních dveří

Skutečným zklamáním jsou pak vnitřní výplně dveří. Můžete to považovat za marginální součást automobilu, ale podle mě jde o zajímavý prvek pro srovnání. Jejich převážná část je u původních BMW řady 5 E39 tvořena masivním výliskem z měkčeného a i po letech kvalitně působícího plastu, jehož horní část překrývá samostatný díl s dekorační lištou a postranním výdechem ventilace vpředu. V místě kontaktu s loktem najdeme čalounění velurem. V těsné blízkosti loketní opěry je situován panel pro ovládání dveřních oken a zrcátek, přičemž tlačítka jsou rozměrná a logicky uspořádaná. V přední části výplně se nachází reproduktory audiosoustavy, v té spodní pak dvojice rozměrných schránek na odkládání drobností. Jsou plně vyloženy semišem, takže ani odložené klíče vás v zatáčkách či při přejezdu nerovností nebudou obtěžovat chrastěním. Přímé srovnání tohoto dílu vyznívá pro novější E60

jako naprostý debakl…

Obklad dveří řidiče je pouze jednodílný a převládají v něm lacině působící tvrdé plasty, nicméně alespoň v oblasti loktu lze stále počítat s čalouněním látkou. Páčka odjišťování dveří je podivně skloněna vpřed, ale její ovládání není tak nesmyslné jako u oken a zrcátek. Tento panel je vyroben z toho nejhladšího, nejobyčejnějšího plastu, jaký si dovedete vůbec představit, jeho výrazný boční náklon navíc při mačkání tlačítek nutí řidičovo zápěstí nepřirozeně vytáčet do strany. Namísto dvojice rozměrných schránek pro drobnosti najdete ve dveřích jen jednu útlou polici bez semišového vyložení, v níž při přejezdu každé nerovnosti uslyšíte i sebemenší posun odložené tužky. Některé z výše popsaných neduhů, jež řidiče neustále obtěžují, vyřešil facelift generace E60 v roce 2007, jiné pak alespoň částečně napravil až nástup aktuální generace F10.

Pracoviště řidiče

Pokud je na těchto vozech něco, co nesnese srovnání, pak je to prostor kolem řidiče. A z tohoto důvodu také vůbec nelze hodnotit, zda je jedno z aut lepší, nebo horší. Faktem je, že i zde byla s nástupem generace E60 dokonale zbořena jakákoli návaznost na léty cizelovaný design mnichovských pětek. E39 disponuje dokonale přehledným přístrojovým štítem s čtveřicí snadno čitelných ciferníků, otočnými ovladači vnějšího osvětlení po stranách a středovou konzolí natočenou k řidiči. Tlačítka jsou malá a subtilní, ale v jejich ovládání se nespletete.

Proti tomu nabízí E60 jakoby z jediného kusu materiálu vysochanou rovnou desku, jíž dominuje širokoúhlý displej multimediální soustavy a plochá konzole se základními, ryze mechanicky regulovatelnými funkcemi ventilace. Drtivá většina prvků komfortních soustav je včleněna do otočného ovladače iDrive. Vše je tak dostupné velmi komplikovaným způsobem, ale na druhou stranu, byla to první generace iDrive, jež v současnosti po řadě modifikací vyrostla do podoby jednoho z nejlepších systémů současnosti.

Malý přístrojový štít E60 působí proti E39 dojmem hračky, navíc třeba teploty chladicí kapaliny se v něm řidič nedopídí. Zatímco u E39 se ovládání tempomatu vešlo do dvou kolébkových přepínačů na pravé části volantu, u E60 si vyžádalo zástavbu samostatné páčky vlevo pod volantem. E60 samozřejmě nabízí daleko více funkcí, než srovnávaná E39, ale odklon od orientace na samotnou jízdu, řidiče a jeho potřeby je zde jasně patrný.

Na silnici

Zkoušené BMW řady 5 E39 z roku 1998 zůstává ideálem tuhé, přesto však lehké konstrukce s podvozkem sestaveným z byť poněkud méně trvanlivých, ale dokonale přesných prvků závěsů kol. Řízení je sice tuhé, ale přesné, ani přes dnes již nijak oslnivý výkon motoru vůz nabízí znamenité jízdní vlastnosti a výkony, tvrzené takřka ideálním rozložením hmotnosti mezi nápravy. Ani sportovní M podvozek není přehnaně tvrdý a zajišťuje dostatečnou míru komfortu při běžném cestování.

E60 v konfiguraci testovaného auta je těžší a nemotornější. Řízení má strmější převod, ovšem manévrování a parkování je s ohledem na delší rozvor náprav podobně náročné. Ve skvělém odhlučnění prvků závěsů kol i celého okolního prostředí jde E60 ještě dál, ovšem v samotném závěru tohoto srovnání je třeba rozhodně poznamenat jedno: BMW řady 5 v generacích E39 i E60 v kombinaci sofistikované konstrukce, jízdních vlastností, provozních nákladů, komfortu a ovladatelnosti hledalo ve svých dobách konkurenci jen obtížně…

Vůz BMW 525d (E60) k testu zapůjčila společnost AAA Auto

Celý článek najdetezde.